面對激烈的國際市場競爭，骨干企業應加快轉型升級步伐，積極尋找“一帶一路”中的商機，加快兩化融合，確保行業平穩、健康發展。
造船及海工市場持續低迷
航運市場震蕩走低。今年初以來，航運市場繼續保持低位震蕩走勢，11月底，克拉克松海運綜合指數為13348美元/天，比年初下降6%。7月份，在散貨船市場走強的推動下，克拉克松海運綜合指數超高達到17459美元/天，全年振幅(變化幅度)達到23%。
新船價格連續回落。隨著新船成交量的萎縮，從2014年5月份起，新船價格開始出現回落;進入2016年，主要船型新船價格呈現加速下滑態勢。 2016年11月底，新船價格綜合指數為131點，各船型的新船價格均有不同程度下跌。其中，散貨船新船價格下跌超為明顯，好望角型、巴拿馬型等散貨船價格與年初相比，跌幅均在10%左右。
海工裝備市場嚴重低迷。海洋工程裝備市場成交金額持續走低，1月~11月份，累計成交各類海洋工程裝備168艘/座、103.1億美元，同比分別下降67.1%、73.8%;共成交3座、5.2億美元的鉆井平臺訂單，并連續5個月零成交。海洋工程船運營和建造市場雙雙大幅下滑，同比均下降65%以上。
我國造船三大指標“兩降一升”。1月~11月份，造船完工訂單量為3620萬載重噸，同比增長10.9%，環比下降4.6%;承接新船訂單量為2319萬載重噸，同比下降59.1%，環比增長27%。截至11月底，手持船舶訂單量為12939萬載重噸，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。
船舶出口同比增長。1月~11月份，完工出口船訂單量為3187萬載重噸，同比增長13.7%;承接出口船訂單量為2056萬載重噸，同比下降61.4%。截至11月底，手持出口船訂單量為12355萬載重噸，同比下降15.1%。出口船舶分別占造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的 88%、88.6%、95.5%。
同期，我國船舶出口金額為255.5億美元，同比增長12%。在我國出口的船舶產品中，散貨船、油船和集裝箱船仍占主導地位，其出口額合計為 144.3億美元，占出口總額的56.3%。亞洲仍然是我國船舶出口的主要地區，出口金額為151億美元，占出口總額的59.1%;向歐洲出口32.9億美元，占出口總額的12.9%;向拉丁美洲出口31.1億美元，占出口總額的12.2%。
船舶行業經濟效益下降。1月~10月份，規模以上船舶工業企業共計1449家，實現主營業務收入6247.4億元，同比增長3.7%;規模以上船舶工業企業實現利潤總額為156.7億元，同比下降28.5%。
造船及海工用鋼市場現狀
高度重視造船及海洋工程用鋼發展。2015年，有關部門高度重視我國造船及海工用鋼的發展情況，紛紛出臺相應政策。如國務院出臺《中國制造2025》將海洋工程裝備及高技術船舶列為重點發展行業，通過工業強基工程提高鋼材研發水平;工信部籌劃出臺《鋼鐵工業轉型發展行動計劃(2016~2017)》，以建設鋼鐵強國為目標，以創新為驅動，提高造船及海工用鋼水平，打造重點產品和建設品牌企業。
造船板產量小幅下滑。當前國際新船市場雖然受油價低迷刺激，帶動了油船成交量的上升，集裝箱船訂單亦隨著美國經濟復蘇的影響有所回升，但 BDI(波羅的海干散貨指數)仍呈低迷態勢，散貨船成交量大幅下降。受此影響，以承接散貨船為主的我國船舶工業新接訂單大幅萎縮。據克拉克松公司統計，我國新船承接量為2358萬載重噸，占市場份額28.7%，位居第二位;按照中國船舶工業行業協會統計，我國新船承接量為2319萬載重噸，約占市場份額28.3%。這是自金融危機以來，我國新船承接量的國際市場份額首先下降。
受新開工船舶減少，造船用鋼需求量下降的影響，國內鋼鐵企業造船板產量同比出現小幅下降。數據顯示，1月~10月份，造船板帶產量為976.31萬噸，同比下降12.91%。
高強度船板需求下降。2015年，國際原油價格低位震蕩，海洋工程裝備制造和營運市場延續低迷態勢，大型石油公司削減投入資金。面對需求的大幅減少，鋼鐵企業高強度船板產量收縮。前三季度，生產高強度船板432萬噸，同比下降18.3%。在生產高強度船板的前10家鋼鐵企業中，僅南鋼同比略增1.8%，其余9家均同比下降。其中，新鋼高強度船板產量降幅達44%。
船板價格跌勢難改，新船價格指數上行受阻。今年初以來，受鐵礦石價格持續下跌影響，鋼材市場持續低迷，國內船板價格加速下滑，20mm船板價格僅為2327元/噸，環比下跌105元/噸，降幅為4%。11月份，新船價格指數為131點，已連續6個月下降。鋼材價格的持續下跌將導致新船價格難以上漲，對新船市場起到了抑制作用。同時，如此低迷的價格，鋼鐵企業和造船企業均難以獲利，長此以往，兩個行業的競爭力將大大削弱。
高強度船板市場受到進口沖擊。2015年，受日元、韓元和歐元貶值的影響，大量高強度造船板通過進口渠道沖擊我國鋼材市場。據統計，1月~11 月份，我國進口中板114.02萬噸，其中從日本進口64.57萬噸，占進口量的56.63%，進口的主要品種是高強度造船板。同期，我國鋼鐵企業高強度船板產量同比下降。這樣的趨勢需引起鋼鐵企業的高度重視。
部分鋼廠不能嚴格按期交貨的問題沒有得到根本解決。造船用鋼要求配套性強，一個造船分段在建造過程中要求鋼板從厚至薄、從寬至窄、從高鋼級到低鋼級同時供應，一些品種還需要按張數交貨，但多數鋼廠交貨是以鋼廠生產組織方便進行，要求高、用量少的船板往往不能及時排產從而在交貨時留有合同尾數，有的拖期2~3個月，使船廠無法正常組織生產。特別是在市場資源緊張時不能保證履約合同，致使船廠處于極其被動的局面。
整船采購分段配送方式不能延續。近年來，我國大型船廠和鋼廠建立了更加緊密的上下游合作機制，逐步探索使用在日韓船廠中較為常用的“整船采購、分段配送”的供貨方式，降低了船廠庫存、提高了資金周轉、提高了鋼材利用率、縮短了造船周期。但2012年以來，由于船價持續走低，為了壓低采購成本，部分船廠放棄了“整船采購、分段配送”的方式，采用了向多家鋼廠競價的采購方式。這種采購方式表面上降低了鋼材采購成本，實際上是管理模式的倒退。
骨干造船企業仍將是鋼材需求的主體。2016年，我國骨干造船企業在逆境中優勢突顯，在努力做好船東工作、順利完成交船任務的同時，大力開發新船型，搶占國際市場訂單，產業集中度進一步提高。前三季度，造船完工量前10家企業，占比重為56.5%，比2014年底提高5.9個百分點;新承接船舶訂單前10家企業，占比重為67.2%，比2014年底提高11.7個百分點。其中，上海外高橋、滬東中華、大船重工、江蘇新揚子、渤海重工、廣船國際、南通中遠川崎、北船重工、金陵船廠等企業的生產任務已經安排到2017年，骨干造船企業仍將是鋼材消耗的主體。
兩化融合提高船廠鋼材利用水平。近年來，隨著信息化和工業化的不斷深度融合，船舶企業在鋼材加工和處理方面摸索出一條新型道路。如浙江歐華造船有限公司采用鋼材管理系統模塊，通過鋼材到貨跟蹤、鋼材入庫、庫存管理、鋼材出庫預處理等一系列環節上的監管，提高了鋼材的利用率，降低了鋼材采購量和庫存量，為企業每年節省成本達2000萬元。
造船及海工用鋼市場展望
2016年造船用鋼消耗量將在低位徘徊。2016年，我國造船用鋼需求量約為1200萬噸，同比下降7.7%。其中，造船板需求量約為900萬噸，同比下降14%。究其主要原因，一是2016年開工船舶比2016年有所減少，用鋼需求同步下降。二是我國造船企業承接新船訂單大型化趨勢明顯，前三季度，我國已交付船舶單位載重噸比2014年底提高25.2個百分點，批量交付了萬箱集裝箱船、超大型原油船(VLCC)、大型礦砂船(VLOC)等。由于大型船舶用鋼材折算系數小于中小型船舶，單位載重噸用鋼量明顯減少。三是大型骨干船舶企業通過技術創新和優化工藝流程，鋼材綜合利用率普遍提高到92% 以上，鋼材消耗量有所下降。
按2016年10月底我國手持船舶訂單統計，2016年，船舶交付量約5000萬載重噸。由于船市延續低迷，實際交付量可能達不到預期，造船用鋼量需求仍將在1100萬~1200萬噸低位徘徊。
船舶工業轉型升級對鋼材需求提出更高要求。根據《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013~2016)》的目標，船舶工業轉型升級對鋼材提出了更高的要求，主要包括LNG(液化天然氣)船舶建造對發展耐腐蝕、超低溫、高強度、超寬超長超薄和異形船板的需求，10000TEU~20000TEU超大型集裝箱船的生產建造對大厚度YP47級止裂鋼板提出更高要求，海工平臺對樁腿結構用系列高強鋼提出新的需求，海洋工程裝備、海洋油氣輸送管線用鋼等特種鋼材的需求，原油船建造對滿足IMO(國際海事組織)要求的耐蝕鋼需求。
關注“一帶一路”戰略對造船用鋼的需求。鋼鐵企業應高度關注“一帶一路”戰略給船舶工業帶來的發展機會，密切跟蹤沿海靈便型散貨船、沿海工程船、島嶼貨運船等運輸工程船舶用鋼需求，關注海洋工程裝備、海洋鋼結構建筑物、人工島、水底建筑物等大型鋼結構的用鋼需求。
結合“互聯網+鋼鐵”，向服務型鋼鐵企業轉型。為支持船舶工業轉型升級，鋼鐵企業應將互聯網技術與傳統產業相結合，由制造型企業向服務型企業轉型，利用基于互聯網和物聯網的物流體系為船舶企業提供庫存管理和精準配送服務，將數據化、網絡化、智能化生產與互聯網相結合，滿足船舶企業個性化用鋼的需求。
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